Autonomes Fahren – Entscheidung über Leben und Tod

Der Mensch versucht seit jeher Tätigkeiten zu automatisieren und zu verbessern. Er möchte möglichst schnell viel erreichen und dies so effizient wie möglich. Von der Industriellen Revolution an wurden Maschinen immer wichtiger, heutzutage sind sie nicht mehr wegzudenken. Ebenso zählt das Auto zu unserem Alltag und erleichtert das Reisen und den Transport. Vor allem zum Transport von Waren, aber eben auch zum entspannten Fahren würde sich ein selbstfahrendes Auto eignen, und so ist die Idee vom autonomen Fahren keineswegs neu.

Geschichte des autonomen Fahrzeugs

Als Carl Benz 1886 sein „Patent-Motorwagen Nummer 1“ vorstellte, hatte man Angst vor diesem „Ungeheuer”. Als sich das Auto immer mehr in die Gesellschaft eingegliedert hatte und es zu immer mehr Unfällen kam, wurden Verkehrsregeln eingeführt. Trotzdessen gab es jedes Jahr unzählige Tote bei Verkehrsunfällen. So mussten Ideen her, die Menschen in den Fahrzeugen zu schützen und die Unfallzahlen deutlich zu reduzieren. Zu dieser Zeit entstanden viele Visionen, wie man die tägliche Reise mit dem Auto sicherer und angenehmer gestalten könnte.

1920er

Erste militärische Versuche
Das allererste Fahrzeug, welches unbemannt fuhr, wurde am 5. August 1921 auf dem McCook-Luftwaffentestgelände in Ohio der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Militär arbeitete dort mit dem Radio Air Service zusammen, um ein ferngesteuertes Fahrzeug zu entwickeln.
Das American Wonder
Das erste fahrerlose Fahrzeug der Welt war ein modifizierter 1926 Chandler, erbaut von Houdina Radio Control. Dieses Fahrzeug wurde durch Funkwellen über kleine Elektromotoren im Inneren gesteuert. Aufgrund der Reichweite von ungefähr 30 Metern musste ein zweites Fahrzeug mit Fahrer hinter dem ferngesteuerten Wagen herfahren, um dieses zu steuern.Eingesetzt wurden diese Fahrzeuge vor allem in den 1930er Jahren bei sogenannten „Safety Parades” und aufgrund des großen Interesses an dem Fahrzeug als Werbeträger. Das American Wonder wurde in 37 von 48 US-Bundesstaaten sowie in Australien gezeigt.
Der erste Bremsassistent
Heutzutage ist der automatische Bremsassistent in vielen Fahrzeugen vorhanden. Das Auto bremst bei einer Gefahrensituation von selbst und unterstützt den Fahrer, um bevorstehenden Kollisionen vorzubeugen. Doch ist diese Idee existiert nicht erst seit den 2000ern. So hatte Charles Adler, Jr. 1924 ein System konzipiert, welches Autos mithilfe von in der Straße eingelassenen Magneten, welche 20 Meter vor dem Gefahrenpunkt installiert wurden, verlangsamte. Die Fahrzeuge hatten einen Geschwindigkeitszähler integriert, welcher bei einer Geschwindigkeit über 24 km/h ausgelöst wurde, um das Kraftfahrzeug abzubremsen. Diese Erfindung war sehr effektiv bei scharfen Kurven, Kreuzungen, Bahnübergängen oder auch in der Nähe von Schulen, doch fand keinen Anklang bei Investoren aufgrund fehlender Akzeptanz.

1930er

Der Highway der Zukunft
Das 1939 von Norman Bel Geddes erstellte Futurama demonstrierte bei der New Yorker Weltausstellung ein mögliches Modell der Welt von 1959/60. Das Projekt wurde von der General Motors Corporation protegiert und stellte die Idee automatisierter Autobahnen und riesiger Vororte vor. Geddes beschrieb seine Vision wie folgt:
“[…] the Futurama is a large-scale model representing almost every type of terrain in America and illustrating how a motorway system may be laid down over the entire country – across mountains, over rivers and lakes, through cities and past towns – never deviating from a direct course and always adhering to the four basic principles of highway design: safety, comfort, speed and economy. […] [These highways] are designed to make automobile collisions impossible and to eliminate completely traffic congestion. Particular features of the motorway may perhaps be improved on, […] but the design of these motorways has been carefully and thoughtfully worked out and is suggestive of probable future developments.”
Die Technik hinter seiner Vision waren Elektrofahrzeuge, welche nicht nur durch Induktion geführt sondern auch geladen werden sollten. Dieser Strom sollte durch in der Straße eingelassene elektrische Leitungen übertragen werden. Diese Idee legte den Grundstein für die in den darauffolgenden Jahrzehnten kommenden Erfindungen und war so überzeugend, dass Geddes von Präsident Roosevelt in das Weiße Haus eingeladen wurde, um die Thematik der Automatisierten Autobahnsysteme zu diskutieren.

1950er

Erste Fahrzeuge ohne einen Fahrer
Nachdem die „Radio Corporation of America“ (RCA) 1953 erfolgreich einen Versuch zur Steuerung von Miniaturfahrzeuge durch im Laborboden eingelassene Drähten, durchführte, versuchte man dieses Miniaturmodell in realer Größe nachzubauen. Dies gelang ihnen 1958 auf einem 122 Meter langen öffentlichen Highway in Nebraska. Aber wie funktionierte die Steuerung der Fahrzeuge? Das System dahinter bestand aus mehreren Komponenten, es wurden Detektorschaltungen in den Straßenbelag integriert, welche als Lichter an der Straßenkante sichtbar waren. Diese Schaltungen schickten Impulse an das Auto um einerseits die Richtung vorzugeben, andererseits aber auch zu bestimmen, ob sich überhaupt ein metallisches Fahrzeug auf der Straße befindet. Die Detektorschaltungen waren deshalb mit einem speziellen Radioempfänger ausgestattet und besaßen außerdem visuelle Warnungsgeräte, um das Fahrzeug lenken, beschleunigen und bremsen zu können. Die nächsten zwei Jahrzehnte wurden immer mehr Fortschritte im Bereich der Fernsteuerung gemacht.

1980er

In den folgenden Jahren entstanden immer zuverlässigere und intelligentere Systeme, welche immer mehr Daten verarbeiten konnten. Dies hing mit der schnell fortschreitenden Entwicklung des Computers und dessen Bauteile zusammen. Da viele Systeme in Echtzeit agieren und tausende Daten gleichzeitig analysieren und weiterverarbeiten müssen, erfordert dies viel Rechenleistung.
VaMoRs
Das Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen war das erste autonome Fahrzeug, welches durch Hochleistungsrechner gesteuert wurde. So gab es keine Steuerung über Funksignale von außerhalb, sondern es erfolgte alles im Inneren des Autos. Das von Ernst Dickmann und seinem Team bei der Bundeswehr Universität München konstruierte Fahrzeug kombinierte verschiedene Simulationen in Echtzeit. Das Fahrzeug konnte durch Datenzusammenführung verschiedener Sensoren vollständig autark fahren. So wurde auch der Blickwinkel der verschiedenen Kameras durch den Computer gesteuert. Das Fahrzeug wurde 1887 auf der neu gebauten und noch nicht freigegebenen Autobahn München – Dingolfing getestet und fuhr dort über 20 km ohne manuellen Eingriff, mit einer maximalen Geschwindigkeit von bis zu 96 km/h, wobei dies nur durch die Stärke des Motors begrenzt war.
Autonomous Land Vehicle Project (ALV)
Das ALV Project der DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), welches ungefähr zu selben Zeit wie das VaMoRs in den USA entwickelt wurde, nutze einige neue Technologien und entwickelte so das erste Spurhaltesystem. Dazu verwendete es „LiDAR“ (Light detection and ranging), Computer Vision (dt. Maschinelles Sehen) und autonome Robotersteuerungen, um einem Fahrzeug mit bis zu 31 km/h zu folgen.

1990er

Nachdem es seit 1989 möglich war Fahrzeuge automatisch im Konvoi fahren zu lassen, kam es in den frühen Neunzigern dazu, dass nun automatische Fahrbahnwechsel durchgeführt werden konnten. Ebenfalls wurde das automatische Stop & Go realisiert.
VaMP
1994 entwickelte Ernst Dickmann in Kooperation mit Mercedes-Benz die VaMoRs Passenger Cars an der Universität der Bundeswehr München. Diese waren jeweils mit 2 Front- und zwei Heckkameras ausgestattet, eine Weitwinkel- und ein Telekamera. Dadurch war es möglich eine digitale Verfolgung von bis zu 6 Fahrzeugen jeweils vorne und hinten zu realisieren und ihre Positionen mit einer Aktualisierungsrate von 25 Hertz zu bestimmen. Die VaMPs waren nun in der Lage, ihre Spur bei einer Geschwindigkeit bis zu 130 km/h zu halten. Ebenso konnten sie einen autonomen Spurwechsel durchführen und waren mit Adaptive Cruise Control – einer automatisierten Distanzregelung – ausgestattet.

2000er bis heute

Seit dem Jahr 2000 wurden sehr viele Entwicklungen und Fortschritte im autonomen Fahren getätigt. So ist mit GPS eine präzise Navigation möglich, mobiler Internetzugang mit LTE sorgt für eine schnelle Datenanbindung und einen schnellen Informationsaustausch. Mikroprozessoren wurden stark verbessert und Computer können heute wesentlich mehr leisten als im Jahre 1994.

Technik im Autonomen Fahrzeug

Wie kann ein Fahrzeug selbstständig fahren, welche Technik benutzt es dafür? Was ist alles nötig, um ein sicheres Fahren zu gewährleisten? Was können aktuelle Fahrzeuge schon alles?

Autonomiestufen

Es gibt in Europa und in den USA die Einteilung in sechs Autonomiestufen. Diese sind von Level 0 – „Driver Only“ bis hin zu Level 5 – wobei hier kein Fahrer mehr erforderlich ist. Die meisten heutigen Fahrzeuge sind Level eins oder zwei. Stufe eins bedeutet, dass das Auto Assistenzsysteme besitzt, wie zum Beispiel ACC, einen Limiter oder auch eine Abstandswarnung bei zu dichtem Auffahren. Die zweite Stufe bedeutet, dass das Auto teilautomatisiert ist – Automatisches Einparken, Spurhaltesysteme oder auch Stauassistenten. Neuste Fahrzeuge wie zum Beispiel der Tesla Model S sind bereits mit einem Autopiloten ausgestattet und haben Level vier schon erreicht. Nach Angaben des Chefs von Tesla Elon Musk, soll bis Ende 2017 der neue Tesla vollkommen selbstständig Fahren können, und würde somit die fünfte und damit letzte Autonomiestufe erreichen.

Wie funktioniert ein autonomes Fahrzeug am Beispiel von Waymo?

Autonome Fahrzeuge sind mit einer riesigen Anzahl an Sensoren ausgestattet. Eine der wichtigsten Komponenten ist der LiDAR-Sensor, der Lasermessungen durchführt und ein 360° Sichtfeld besitzt. Dieser erstellt ein 3D Modell der Umwelt, indem er an 64 Lasern Impulse aussendet und das zurückgestreute Licht analysiert, um somit Geschwindigkeit und Entfernung zum Objekt zu berechnen. Somit erzeugt das System, anhand von 1,3 Millionen Messpunkten pro Sekunde, eine sehr genaue Nachbildung der Umgebung in Echtzeit. Dadurch entsteht ein Datenfluss von ungefähr einem Gigabyte pro Sekunde. Um den Verkehr zu erkennen, verwendet Google mehrere Radarsensoren an der vorderen und hinteren Stoßstange und eine Kamera hinter der Frontscheibe. Diese ist ebenso dazu da, um Verkehrsschilder und Ampeln zu erkennen und ermittelt die Informationen mit einer Bildverarbeitungssoftware. GPS-Module, Sensoren in den Reifen und Trägheitssensoren werden verwendet um Fahrzeugbewegungen zu registrieren und Informationen daraus zu ziehen. Ansicht der erstellten 3D-Welt in einem Autonomen Fahrzeug von Google

IT-Sicherheit

Man sitzt in einem Auto und fährt auf der A7 von Ulm Richtung Kempten mit guten 150 km/h und plötzlich verriegelt sich die Türe, das Radio dreht sich auf volle Lautstärke, die Scheibenwaschanlage geht los und lässt sich nicht mehr stoppen. Dann rastet die Lenkradsperre ein, das Auto beschleunigt und gibt Vollgas – ein Eingreifen ist unmöglich. Dieses Szenario ist keine Science Fiction, sondern Realität. So ist es Hackern gelungen einen Exploit in einem Jeep auszunutzen und dadurch die volle Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen – der Fahrer war handlungsunfähig. Auch wenn es in dem Fall darum ging die Gefahren aufzuzeigen, wird es dabei nicht bleiben.
Veraltete Sicherheitseinrichtungen
Das Problem bei den meisten Fahrzeugen ist eine veraltete Software und eine unzureichende Absicherung. So ist nach Angaben der Allianz die Angriffsfläche moderner Fahrzeuge mit der eines 15 Jahre alten Computers zu vergleichen. Dies machen sich Hacker natürlich zu nutzen und verwenden alte, schon vorhandene Mechanismen um die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Bei einem so komplexen System darf es keine Mängel in der Programmierung geben, weder im Fahrsystem noch in der Sicherheit. Oftmals werden Sicherheitslücken in kabellosen Kommunikationsprotokollen wie WLAN oder Bluetooth genutzt um sich Zugang zum Auto zu verschaffen. Da viele Autohersteller ein System für alles verwenden, kann von dort aus auf die Bordelektronik zugegriffen werden. Fahrzeughersteller versuchen dem entgegenzuwirken, indem sie versuchen die Systeme für Internet und Bluetooth von den Komponenten, die für das Fahren zuständig sind, zu trennen, doch auch hier können Lücken ausgenützt werden. Eine hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht.
Folgen
Sicherheitslücken in der Software eines selbstfahrenden Fahrzeugs sind unvorstellbar. Nicht nur, dass es damit eine neue Art der Kriminalität gäbe, sie wäre auch noch vollkommen anonym. Der Auftragsmord an Menschen durch das Fahrzeug ist eher eine extreme Situation – wenn auch gut denkbar – doch wird vor allem die Erpressung in den Vordergrund rücken. Wenn das Fahrzeug, ohne dass der Täter vor Ort sein muss, einfach in irgendein Versteck fahren kann und der Täter nie das Auto auch nur berührt hat, bieten sich vollkommen neue Möglichkeiten des Autodiebstahls. Auch ist das Problem, dass es nicht nur bei einem Fahrzeug einen Fehler gibt, sondern, dass es bei allen Fahrzeugen diesen Fehler in der Software geben kann. Wenn nun ein Zero-Day-Exploit entdeckt und ausgenutzt wird, könnte das unzählige Tote, mehrere Milliarden Euro Schaden und auch einen kompletten Börsencrash bedeuten. So könnte eine Firma wie VW vom einen auf den anderen Tag zugrunde gehen, aufgrund eines einzigen Fehlers in der Software.

Recht

Auch wenn Autonomes Fahren der Technik nach schon heute möglich ist, muss es von den Gerichten abgesegnet werden und es müssen neue Gesetze geschaffen werden. Das größte Problem ist die haftungsrechtliche Frage, sowie moralische und ethische Aspekte. Wer trägt die Schuld bei einem Unfall? Hätte der Fahrer noch eingreifen können oder war es eine ausweglose Situation? Wer muss bei einem Unfall den Schaden zahlen? Der Besitzer, der Hersteller, der Versicherer?

Aktuelle Gesetze in Deutschland

Nach dem Beschluss vom 29. März 2017 ist autonomes Fahren in Deutschland unter der Bedingung, dass der Fahrer trotzdessen so aufmerksam ist, dass er jederzeit eingreifen kann, wenn dies nötig ist, erlaubt. Außerdem muss in dem Fahrzeug eine Blackbox vorhanden sein, die die Daten bis zu sechs Monaten speichern muss und diese danach löscht, solange das Fahrzeug nicht in einen Verkehrsunfall verwickelt war. In diesem Fall werden die Daten weiterhin gespeichert, um die Ursache zu ermitteln. Kritiker zeigen deutliche Mängel im Datenschutz, sowie in der nicht gelösten Kernproblematik auf. So sei die Datenspeicherung nicht im Sinne des Verbrauchers und das Gesetz bringe dem Verbraucher kaum Rechtssicherheit, da dieser im Handbuch nachlesen müsse, was er darf und was nicht, während das Fahrzeug autonom fährt, so Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands.

Versicherungsschutz

Nachdem das deutsche Recht inzwischen das autonome Fahren erlaubt, müssen auch die Versicherer nachrücken und eine Entscheidung treffen. Wer bezahlt bei einem Unfall der von dem Fahrzeug verschuldet wurde? Der Fahrer, weil er nicht aufmerksam genug war, oder doch der Hersteller, weil die Software Fehler hat? Die Allianz Versicherungs-AG sieht die Kfz-Versicherung als zwingend notwendig. So ist der Schutz des Opfers auf drei Säulen basierend. Die Gefährdungshaftung des Halters für jeden Schaden, die verschuldungsabhängige Haftung des Fahrers und die Produkthaftung des Herstellers. Dies sei auch bei hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugen gewährleistet. Ein Problem sieht die Allianz bei der Definition der groben Fahrlässigkeit, da die Interaktion mit dem automatisierten System beziehungsweise die Übernahme der Kontrolle über das Fahrzeug ebenso zu Fehlern führen kann. So werde sich die Allianz in einem Fall grober Fahrlässigkeit nicht auf den Paragraph 81 des Versicherungsvertragsgesetzes berufen sondern dem Fahrer weiterhin Versicherungsschutz bieten.

Moral

“2092, der Wecker klingelt, der Mensch wird langsam wach, die Kaffeemaschine läuft schon, das Spiegelei ist schon in der Pfanne, der Tisch wurde gedeckt und die Tasche für die Arbeit wurde schon gepackt. Fertig mit essen, das Auto startet und fährt vor, der Mensch steigt ein, das Auto fährt los zur Arbeit. Der Mensch ist im Halbschlaf und liest die Zeitung, während sich das Unglück anbahnt. Das Auto fährt rechts in der Kreuzung, als ein Motorradfahrer gerade aus der Ausfahrt von links herausfährt und sich eine alte Frau rechts am Straßenrand befindet. Ein Zusammenstoß … Unvermeidbar – doch wer soll sterben?” Intelligente und autonome Systeme sind immer mehr im Einsatz und werden in unserer Gesellschaft immer wichtiger – doch damit wächst auch die Wichtigkeit der Moral. Ist es möglich einem Auto Moral zu implementieren? Kann ein Auto Gut handeln? Ist es einem Auto möglich Dilemmas zu entscheiden?

Asimovsche Gesetze

Zunächst muss die Frage geklärt werden, ob es überhaupt möglich ist einem Fahrzeug moralisches Handeln beizubringen? Kann dieses nach einer Art Moral handeln und wie funktioniert das? Den Grundstein legte der Science-Fiction-Autor Isaac Asimov mit seinen drei Gesetzen der Robotik. Diese wurden allerdings in Bezug auf das Autonome Fahren von Raul Rojas, Professor für Informatik an der Freien Universität Berlin, angepasst: 1. A car may not injure a human being or, through inaction, allow a human being to come to harm. 2. A car must obey the traffic rules, except when they would conflict with the First Law. 3. A car must obey the orders given to it by human beings, except where such orders would conflict with the First or Second Laws. 4. A car must protect its own existence as long as such protection does not conflict with the First, Second or Third Laws. Doch auch Rojas sieht diese Regeln nicht als ausreichend. So könne Asimov mit ein paar Beispielen alles aufzeigen, was schief gehen könnte. Ebenso ist es bis zum heutigen Stand noch nicht gelungen, die Asimovschen Gesetzen einer Maschine einzuprogrammieren, da Maschinen die Bedeutung von „Verletzung“ oder „Schutz“ nicht erfassen oder gar verstehen können und somit auch keine Entscheidungen selbstständig treffen beziehungsweise diese bewerten können.

Wie kann eine Maschine das Richtige entscheiden?

Wenn man nun ein autonomes Auto nach diesen Regeln entscheiden ließe, käme es zu einer neuen Problematik: Was geschieht in einer Notfallsituation? Was wäre, wenn ein abruptes Bremsmanöver die Insassen schützt, aber zu einer Massenkarambolage unter den nachfolgenden Autos führt? Oder wenn das Auto einem Kind ausweicht – auch auf die Gefahr hin, jemand anderen zu treffen? Wie kann einem Fahrzeug einprogrammiert werden, wie es sich bei solchen Situationen entscheiden soll? „Es ist noch eine Menge Forschung nötig, bis wir künstliche Intelligenz dazu bringen können, bei ethischen Konflikten sinnvoll zu urteilen“ , doch es gibt viele Institutionen, die an einer Lösung des Problems forschen.
Lernfähige Roboter
Ein Ansatz besteht in der Idee einer Maschine, die dazu lernt. Das bedeutet, dass lernfähige Algorithmen bekannte Fälle nach Mustern durchsuchen, die den Fahrzeugen in unbekannten Situationen zu Entscheidungen verhelfen sollen. Dadurch ergibt sich allerdings die Problematik, dass es nicht genau vorhersehbar ist, wie der Roboter handeln wird, da die Entscheidung kein fixer Punkt in der Programmierung ist, sondern selbst erzeugt wird. Nach Jerry Kaplan, der künstliche Intelligenz und Ethik an der Stanford University in Kalifornien lehrt, ist dadurch auch nicht mehr feststellbar, wie die Software auf eine bestimmte Regel kam, die nun vorgibt, was ethisch richtig oder falsch ist. Deshalb wird versucht anhand explizit einprogrammierter Regeln eine Entscheidung zu treffen.
Der Minimalismus
Dies versuchte Alan Winfield bei seinem Experiment „Welcher minimalistische Satz erlaubt es einem Roboter, einen Menschen, der droht in ein Loch zu fallen, zu retten“. Er stellte zunächst Grundüberlegungen an, was nötig sei, damit ein Roboter diese Aufgabe erfüllen kann: Er muss seine Umgebung und die Position des Lochs erfassen können, sowie die Position der Person und diese in Beziehung zueinander bringen. Auch benötigt er Regeln und Algorithmen, die ihm die Folgen seines Handelns vorhersagen. Winfield nutzte bei seinem Experiment einen H-Roboter, der den Menschen repräsentiert und einen A-Roboter, der den moralisch handelnden Roboter repräsentiert und gab dem A-Roboter folgende Regel: „Wenn der A-Roboter einen H-Roboter bemerkte, der in ein Loch zu fallen droht, muss er sich ihm in den Weg stellen und ihn so davor bewahren.“ Dieses Experiment wiederholte er dutzende Male und der A-Roboter rettete immer wieder den H-Roboter, doch nun wollte Alan Winfield die Bedeutung der Regel: „Erlaube keinen Schaden“ wissen und fügte so dem Test einen zweiten H-Roboter hinzu, der gleichzeitig mit dem ersten H-Roboter in das Loch zu fallen drohte. Hier entsteht nun eine Dilemma-Situation, welche Person soll zuerst und damit vielleicht auch nur als einzige gerettet werden? „Die Ergebnisse lassen vermuten, dass sogar ein nur minimal ethisch agierender Roboter nützlich sein könnte“, so Winfield, und tatsächlich rettete der A-Roboter in knapp der Hälfte der Fälle den H-Roboter, der näher bei ihm stand. Auch ließ der A-Roboter den zweiten H-Roboter in das Loch laufen, wenn er ihn nicht mehr retten konnte und sich dadurch nur selbst Schaden zugefügt hätte. Doch trotzdem endete die andere Hälfte der Versuche damit, dass der A-Roboter die beiden H-Roboter ins Loch laufen ließ, da er nicht richtig entscheiden konnte, welche Person er retten sollte. Dies legt schnell die Grenzen des Minimalismus dar.
Wer darf über das Leben eines anderen urteilen?
Das wirft den Punkt auf, nach welchen Kriterien ein moralisch handelndes Fahrzeug entscheiden sollte und wer diese bestimmen darf, und das stellt wiederum die Grundfrage: Wer darf über Leben und Tod entscheiden? Soll ein Roboter eher ein Kind retten als einen erwachsenen Menschen? Dieser Meinung stimmen viele Menschen zu, doch was wäre, wenn die Überlebenschancen des Kindes geringer sind, als die des Erwachsenen? Dilemmata sind für Menschen nur schwer zu entscheiden und für Roboter fast unmöglich, aber etwas unabdingbares, wenn diese autonom eingesetzt werden sollen.
Heiligt der Zweck die Mittel?
Eine Möglichkeit wäre es nach dem Prinzip des Konsequentialismus, der dem Sinnspruch „Der Zweck heiligt die Mittel“ folgt. „Eine Handlung ist genau dann moralisch richtig, wenn ihre Konsequenzen mindestens so gut sind wie die Konsequenzen jeder anderen Handlung, die man an ihrer Stelle ausführen könnte.“ Ein eindeutiges Beispiel wäre die Wahl zwischen einem Unfall und keinem Unfall, doch auch hier ergeben sich Schwierigkeiten: Wie fällt die Wahl aus zwischen dem Zusammenstoß mit entweder einem vollbesetzten Familienwagens oder einem Motorradfahrer? Der Motorradfahrer würde mit einer großen Wahrscheinlichkeit sterben, doch in dem Familienfahrzeug sind Kinder, die auch sterben könnten.
„Sie sind leider mit einer 73% Chance auf Überleben durchgefallen! Tut uns leid!“
Einen Ausweg, wenn auch verstörend und pervers, wäre eine Bewertung aller Beteiligten durch einen Vergleich der Wahrscheinlichkeit der Person an dem Unfall zu sterben anhand von Daten wie Alter, Geschlecht, Krankheiten, und vielen mehr, und dadurch zu entscheiden, wer überleben darf und wer nicht. Den Wert von Menschenleben gegeneinander aufzurechnen, wäre allerdings unvereinbar mit dem Grundgesetz, beginnend mit dem ersten Artikel und der darin verankerten unantastbaren Würde des Menschen.
Neue Lösung: Russisch Roulette!
Eine andere Möglichkeit wäre es, dem Zufall zu überlassen, was passiert. Diese Aussage wird von dem Philosophen Dr. Patrick Lin von der California Polytechnic State University unterstützt. Er rechtfertigt sich damit, dass eine derartige Entscheidung weder richtig noch falsch wäre, da Zufallsentscheidungen gedankenlos sind. Problematisch ist allerdings, dass es dann auch keine Verantwortung mehr gibt, da niemand für den Zufall verantwortlich gemacht werden kann. Trotz dessen ist diese These nicht ganz abwegig, da es bei moralischen Dilemmata keine abschließende richtige Lösung gibt und der Mensch diese auch nicht treffen kann.

Sollten Roboter jemals moralisch Handeln?

Der Ingenieur Prof. Dr. Jochen Steil vom Institut für Kognition und Robotik der Universität Bielefeld hält selbst handelnde und eigenverantwortliche Roboter noch weitestgehend für eine Fiktion: „Das Menschsein ist für einen Roboter kompliziert“. Er ist der Meinung, dass wenn man teilautonome Maschinen zulässt, man sie auch moralisieren muss. Dies gilt aber nur für einfache moralische Entscheidungen, die einem Roboter einprogrammiert werden können, nicht aber für komplexe moralische Entscheidungen. Diese müssen unbedingt vom Menschen getroffen werden.

Zukunftsvision

Das Thema Autonomes Fahren wird schon lange für Zukunftsvisionen verwendet. So gehen die Ideen von kleinen Ansätzen bis hin zu fertig ausgearbeiteten Konzepten und sind ein wichtiges Thema für unsere Gesellschaft. Eine dieser Zukunftsvisionen beschäftigt sich unter anderem mit der effizienteren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und erstellt eine ganz neue Lebensart: Das mobile Leben.

Next: Future Transportation Inc.

Next ist ein intelligentes Transportsystem, bestehend aus vielen einzelnen, autonom fahrenden Modulen. Diese schließen sich zu einem großen Modul zusammen, wenn viele Wägen in die gleiche Richtung fahren, und trennen sich auch wieder, wenn zum Beispiel ein Passagier an der nächsten Stelle aussteigen möchte. Das Prinzip dahinter ist die möglichst effiziente Nutzung der Fahrzeuge, bei größtmöglichem Komfort. So soll es spezielle Module mit Geschäften geben, wie zum Beispiel ein Restaurant oder eine Bar. Ebenso sollen Firmen dieses System nutzen – so könnten Logistikunternehmen wie UPS oder DHL oder auch Firmen wie Amazon ihre Pakete direkt mit diesen Wägen ausliefern und hätten dadurch eine günstigere und schnellere Möglichkeit ihre Artikel zu versenden. Next spart auch sehr viel Platz, da auf einen Raum von 2,7m bis zu sechs sitzende und vier stehende Personen kommen können. Wenn man nun 50 sitzende Personen unterbringen möchte, braucht man neun Next Module, mit einer Gesamtlänge von 19m, und im Vergleich bei einem Pkw mit durchschnittlich 1,5 Personen knapp 34 Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 170m – wobei hier keine Lücke zwischen den Fahrzeugen beinhaltet ist. Next bietet sehr viele Vorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln. Es ist effizienter, vielseitig einsetzbar und eröffnet wiederum neue Möglichkeiten für andere Firmen.

Fazit

Abschließend lässt sich sagen, dass das vollständig autonome Fahren mit Sicherheit kommen wird. Bis zu dem Zeitpunkt müssen allerdings noch sehr viele Fragen beantwortet, Algorithmen programmiert und brillante Einfälle hervorgebracht werden. Es müssen rechtliche Dinge erörtert werden und vor allem auch die ethische Frage nach dem richtigen Entscheiden eines Fahrzeuges, doch hält das die Entwicklung nicht auf – im Gegenteil. Es wird immer mehr in diese Richtung geforscht und wichtige Entscheidungen werden getroffen. So bringt auch die Industrie 4.0 und das Internet der Dinge moralisch und rechtliche Fragen auf, und auch diese werden gelöst werden. Die Möglichkeiten, die das Autonome Fahren bietet, sind beinahe unbegrenzt und es werden immer wieder neue, verblüffende Innovationen vorgestellt, und so lässt sich nur abwarten, was die Zukunft noch so alles mit sich bringen wird.

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